Karayolları Genel Müdürlüğü’nün son yıllardaki ihalelerinde başlangıçta öngörülen maliyetlerin karşılanamadığına dair dikkat çekici örnekler artıyor. İlk hesaplanan bütçenin çok ötesine geçen rakamlar, projelerin tamamlanma sürelerini de uzatıyor. 799 milyon 950 bin TL’lik başlangıç sözleşmesi ile başlayan Çaycuma-Bartın-Hisarönü-Zonguldak yolu çalışması, ilk tahminin 3.7 katına varan maliyet artışlarıyla karşı karşıya kaldı.
25 Şubat 2022’de Karayolları Genel Müdürlüğü, bu yolun yapımını duyurdu ve sözleşme bedeli 799,95 milyon TL olarak netleşti. Ancak bir yıl geçmeden hedeflenen tamamlama tarihi sarktı; yolun 11 Mart 2023’te bitirilmesi planlandı. Aradan geçen üç yılda ise ilerleme istenildiği gibi olmadı. Bunun üzerine yeni bir ikmal ihalesi açıldı ve 2 milyar 184 milyon 308 bin TL harcama gerçekleştirildi. Bu kez tamamlanma süresi 11 Haziran 2026 olarak açıklandı. Sonuç olarak, yolun toplam maliyeti 799,95 milyon TL’den 2 milyar 984 milyon 258 bin TL’ye yükseldi ve ilk öngörülen maliyetin 3.7 katına ulaşmış oldu.
Proje kapsamında ihaleleri üstlenen şirketlerin siyasi iktidara yakınlığı da tartışma yarattı. Özellikle Cengiz İnşaat için dikkat çekici rakamlar söz konusu: 2017’de Kastamonu-Çankırı yolunun ihalesinde yaklaşık 607 milyon 284 bin 601 TL değerinde bir sözleşme yapıldı fakat proje tamamlanamayınca yeniden ihale zorunlu oldu. 2025’teki tamamlama ihalesi yine 11 milyar 852 milyon 999 bin 760 TL bedelle Cengiz’e gitti. Böylelikle proje maliyeti sekiz yılda yaklaşık 20 kat büyürken, Kastamonu-Çankırı yolu için şirketin kasasına yaklaşık 12 milyar 460 bin TL girmiş oldu.
Bu örnekler, kamu altyapı projelerinde maliyet tahminlerinin ne kadar kırılgan olduğunu ve planlanan takvimlerin ne kadar kırılabildiğini gösteriyor. Proje yöneticileri için, maliyet artışlarını öngörmenin ve denetimleri sıkılaştırmanın önemi giderek daha belirgin hâle geliyor.
News
